理想没有带火空悬，但带火了孔辉和保隆

" 魔毯只是一个名称 "

连接车身和车轮的悬架对于汽车的意义，如同翅膀之于飞鸟、鱼鳍之于游鱼。

(资料图片仅供参考)

一辆车在通过坑洼路面时是否稳定便和底盘中的悬架结构强相关。

国内新能源汽车圈里，都关注到了悬架对驾乘体验的影响，30 万以上的高端车型开始向国外高端车型学习，搭载空气悬架，比如在蔚来 ES8，理想 L9、小鹏 G9、岚图 FREE 等。

空气悬架相较于传统悬架而言，因为可以进行高度的调节，驾驶体验更平稳、舒服。比如遇到刮底盘的不平路况，可以通过升高汽车底盘，来避免这一悲剧。

空悬也有好坏之分，好的空悬可让车在通过大坑、小坑、泥洼等复杂路面的时候，" 如履平地 "，让驾驶者产生一种漂浮感。

理想汽车给自家车型上配备的空气悬架取名为魔毯，这一命名却受到了不少的争议。

因为在理想汽车的命名之前，魔毯空悬（一套由空气悬架、众多传感器和计算控制单元组成的车身控制系统）只有在奔驰 S 级、宝马 7 系以及奥迪 A8 这些车型上搭载。

有观点认为，理想的魔毯悬架和奔驰的魔毯悬架相比，并不能被称为魔毯，理由在于理想汽车的空气悬架是 " 被动运动 "（基于底盘传感器对车辆的监控去调整悬架）而非 " 主动应对 "（摄像头对路面做主动预判，再去调整悬架）。

这个观点的支撑条件也可以从理想汽车的官方介绍看到，其魔毯悬架是由 7 个标准传感器和 19 个信号来实现魔毯的功能，并没有用到摄像头去干预车辆对路面做主动预判，而是通过传感器去进行实时的监测和调节。

对此，理想汽车整车制造副总裁刘立国告诉雷峰网，魔毯只是一个名称，而且理想汽车上的硬件具备主动应对的条件，也可以通过增加摄像头去进行路面预估，" 坐过有‘主动应对’的车之后你会发现，乘坐体验根本不舒服。"

之所以理想的车乘坐体验会舒适一些，刘立国的解释是：升级后的魔毯 2.0 悬架因为整体的算力更强，可以对路况实现 1ms 级的响应速度，在发现各种路况之后，响应速度会更快。

刘立国称，" 主动应对的车，虽然可以提前去做预判，但是在车轮实际碰到检测到的路况之前，还有一段距离，误差会比较大。而理想可以在 1ms 时间内做实时的检测和调整，这种处理方式会更精准。"

理想汽车这次升级的魔毯空气悬架，主要是对域控制器进行了车身控制算法的升级，因为不涉及硬件，所以无论是 Max 还是 Air 版车型，都可以在推送后新增运动模式，即 Max 车型（搭载魔毯空气悬架）会有运动魔毯，而 Air 车型（搭载 CDC 减振器）会有运动 CDC 模式。

算法升级

8 月份，理想汽车将向用户推送 2.0 版本，之所以要进行此次 OTA 升级，理想汽车官方称，随着 L 系列销量攀升，用户画像逐渐丰富，对车身的体验要求也在呈现多样化，升级是为了满足不同群体的要求。

除了会新增运动模式外，理想汽车这次升级也改善了此前存在的问题——急加速、刹车时，俯仰和点头情况较为明显，车身晃动容易造成乘坐人员晕车。

2.0 版本通过进行算法升级，对这个问题进行了改善。2.0 版本的空悬，可以让车身的高度更低，具体表现是：

1、纵向的俯仰控制上：在日常驾驶中比较急的刹车、加速，最大俯仰角度会比 1.0 版本降低 30%，稳态俯仰角减少 15%。也就是说，在加速 / 急速刹车的时候，车辆会更平稳；

2、横向的车身控制上：在变道和过弯的情景下，侧倾会得到一定程度的改善。

之所以可以通过升级算法来进行版本的迭代，因为理想魔毯悬架有一个核心大脑—— XCU 域控制器，和传统 BBA 的空气悬架系统采用独立控制器不同，理想汽车去掉了独立的空气悬架控制器，与整车 XCU 域控制器集成，这样一来，不仅可以降低成本、更轻便，同时最重要的是能让传感器传过来的实时数据能得到及时处理。

当悬架采用独立的控制器时，车轮处的传感器数据需要在不同网络里多次进行通信传输和运算，这样一来会导致运算效率低、数据的延迟性高，无法保证汽车在面对各种紧急情况的快速反应能力，无法保证安全。

集成之后，就能很好地解决这一问题，不仅可以高速处理复杂信息，对悬架系统进行更快的精准控制，还可以通过软件升级来改善车端的功能。

新智驾实际体验了一回升级后的魔毯悬架，整体来说，2.0 版本在上述情况下的支撑性上都比 1.0 版本有了一定的提升，整体的风格依然属于舒适范畴。

除此之外，理想汽车的魔毯悬架还会和自研的数据算法系统——连山平台——进行 " 联动 "。

魔毯悬架有 7 个专属传感器实时感知路面，这些传感器的数据也会实时上传给连山平台的后台系统。一位理想汽车的工程师告诉新智驾，" 这个系统可以监测到每一台理想汽车上面的数据，实时传递车辆信息，包括哪些友商拆了理想的车，后台都知道。"

" 没办法，必须自研 "

2023 年 7 月 29 日，理想 L 系列魔毯空悬车型迎来了累计交付量突破 20 万辆的一天，这相当于去年一年全国乘用车市场空气悬架的交付量（28.01 万台）。

一向被认为 " 没有技术 " 的理想，是怎样开启自研之路的？这背后，理想研发团队经历了什么？

2019 年初，理想 ONE 还没开启量产交付，在李想本人的要求下，理想 L 系列研发团队将 " 空悬标配 " 写进了必办事项。

刚开始，理想整车制造团队想到的是和供应商一起合作空悬。

当时空悬全球最顶尖的供应商总共 3 家——大陆、威巴克和凡士顿，这 3 家已经占到了全球空悬销量的 80% 的比例。

谈合作的过程处处碰壁。

理想整车制造团队先是找到了已经在国内新势力上量产的供应商大陆去谈合作。

当时大陆作为一家成熟的供应商，话语权很强势，对方给的条件是可以提供全套的空气悬架，但是要求理想汽车不能在这套架构上做任何的改动，车身、悬架都要根据大陆的硬件去做适配。

和大陆的合作没有谈成，理想汽车就找了威巴克。

前期的了解过程中，威巴克非常认可理想的产品，理想团队以为谈判成了一半，就派研发人员、供应链、质量团队的相关员工远赴欧洲谈判。

这次谈判相对而言顺利很多，但是双方在量产时间上却出现了分歧。

威巴克虽然可以把整套系统打包卖给理想，但是他们接受的交付时间是 2023 年 3 月份，而理想希望可以在 2022 年 9 月份交付。

如果接受了这种方案，意味着理想要为这套系统多等半年才能把 L9 进行量产交付，且不说最后交付的东西如何，即使可以在节点上交付，但一样会打乱 L9 的开发、上市以及量产的节奏。

和威巴克谈判了三天，期间双方又商量了第二种合作方案——可以在满足时间点交付的情况下，威巴克提供空悬单件，但是整套系统需要理想自己研发，同时在采用威巴克的空悬架构时不能做大的改动。

这显然也不符合理想的预期。

在寻求行业供应商巨头合作碰壁之后，理想研发团队咬牙决定单干。但魔毯空气悬架，国内之前并没有厂商自研，这条路并不容易。

自研悬架，除了自己要设计架构之外，还需要选择合适的零部件，包括空气弹簧、CDC 减振器、空气压缩机、空气分配阀、储气罐等。

其中，空气弹簧是一个核心的关键部件。空气弹簧就像一个 " 气球 "，在其充放气时，车辆高度也随之上升或下降，可以为车辆提供支撑力和减震效果。

一般来说，空气弹簧刚度越高，车身稳定性就越高，但舒适性会随之下降。

为了平衡耐久性和舒适性的矛盾，理想找到了降低囊皮厚度的方案。空簧的厚度越薄，但对工艺要求就越高。

当时中国本土空气弹簧供应商并不多。理想汽车找到了当时没有量产经验但潜力大的孔辉、保隆这两家公司。

这两家虽然能力强，但也有自己的短板，比如孔辉是设计公司出身，设计能力强，但是工业经验不够。理想汽车当时的做法是深度参与这两家公司的产线策划和建设，量产前因为碰上疫情，理想汽车的研发、采购和质量团队还直接驻扎到这两家公司的产线，甚至还会到他们的重要二级供应商处驻守。

此前一位和理想汽车深度合作的供应商告诉雷峰网，"理想汽车属于那种能给供应商赋能的车企，除了会派人驻点以外，甚至还会让人高效地帮你把团队组织起来的，这点一般主机厂做不到。"

和孔辉、保隆的合作帮助理想汽车完成了量产交付，也让这两家供应商的市场份额不断扩大。

数据显示，今年上半年，在中国市场上，孔辉空簧装机量是 89146 套，市场份额（39.2%）已经超过大陆和威巴克，成为第一。而保隆的市场份额也在 21.3%，高于大陆的市场份额。

理想汽车虽然不是国内第一家率先在量产车上搭载空气悬架的新能源车企，但它带火了本土供应商。魔毯悬架的背后，是下定决心的自研，是自己和自己的较真，也是和本土供应商的合作共赢。随着理想汽车销量不断攀升，这个故事还将继续延续，没有终点。

雷峰网

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